Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин — Москва — Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку
Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС
В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.
Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.
«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».
На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).
Эксперты также усомнились в заявленном в презентации утверждении, что «в Европе никто не ездит по ВСМ (высокоскоростной магистрали. — РБК) на расстояния свыше 1000 км, при этом делается предположение о конкурентоспособности ВСМ на расстояниях до 2500 км». Есть и просто фактические ошибки. На одном из слайдов РЖД указывают, что тариф на «Сапсан» составляет 4,8 руб. за километр, хотя сейчас на участке Москва — Санкт-Петербург («Сапсаны» курсируют только там) средний тариф в два раза выше — 9,86 руб. за километр, отмечают эксперты.
Федеральный чиновник, знакомый с документами РЖД и экспертной оценкой, отмечает, что один из самых главных рисков в этом проекте — сроки запуска всех участков магистрали. В случае если какой-либо из участков будет отставать от графика, запуск транзитного грузового сообщения будет невозможен и, соответственно, показатели финансовой модели, грузооборота и пассажирооборота не будут выполнены, говорит собеседник.
В итоге Минтранс отправил новый проект на доработку, следует из протокола. Сроки доработки не установлены, сказал РБК источник в министерстве. По словам представителя РЖД, сейчас «формируется план дальнейшего обсуждения проекта с партнерами и международным профессиональным сообществом». «Уже проведены предварительные переговоры с руководством китайских и казахстанских железных дорог, основные положения ТЭО представлены руководству белорусских железных дорог, ведется их обсуждение», — добавил он. Представитель РЖД заявил, что в ближайшее время в Минтранс будут предоставлены комментарии на замечания и предложения экспертного сообщества для детального анализа и дальнейшей доработки ТЭО.
Представитель Минтранса пока не ответил на запрос РБК.
РЖД уже несколько лет готовятся к реализации другого крупного проекта — ВСМ Москва — Казань. На проектирование уже потрачено более 10 млрд руб., но несколько раз менялась схема финансирования стройки. В конечном варианте предполагается, что все будет построено за счет частных инвесторов, однако до сих пор не подписано ни одного обязывающего документа и строительные работы так и не начаты. В инвестпрограмме РЖД, согласно меморандуму к евробондам компании (у РБК есть копия) на 2018 год, на строительство этой дороги не предусмотрено никакого финансирования.